近兩個月來，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)上漲超過100%，一度被部分人解讀為商品市場好轉(zhuǎn)和中國需求回暖的證據(jù)。
但是隨著中國商品期貨市場經(jīng)歷了一場小型的泡沫破滅，交易量急劇萎縮至一年前水平BDI指數(shù)也跟隨拐頭。
根據(jù)彭博的統(tǒng)計，上月最高峰時商品期貨市場單日的成交量達到1.7萬億元，狂熱來也匆匆去也匆匆，如今三大期交所的交易量已經(jīng)攔腰砍半，回落至7410億元左右。
同時，大眾商品價格也出現(xiàn)拐點。彭博大宗商品指數(shù)由去年11月以來的高點85.2回落至82.7；中國鐵礦石期貨、螺紋鋼期貨則分別暴跌19%、17%。
波羅的海干散貨指數(shù)也未能幸免。本周三該指數(shù)重挫4.4%，為去年11月以來最大跌幅；周四該指數(shù)再跌1.5%，至642點，自4月創(chuàng)下的715高點下滑超過10%。
2016開年，BDI指數(shù)連跌，不斷刷新歷史新低，至2月11日跌至歷史新低的290點，不及去年同期的一半。航運界人士普遍認為，這與航企運力過剩、油價持續(xù)下跌等有關(guān)。
近兩個月隨著原油價格表現(xiàn)堅挺、航運市場運力供給縮減，促使多類國際船舶運費有所上漲，助力BDI指數(shù)回暖。此外，中國工業(yè)品內(nèi)需狀況正在回暖、南美新季谷物裝運步伐提速、干散貨市場繼續(xù)去產(chǎn)能等，也被認為是助推因素。
不過，航運市場貨運需求低迷和運力過剩的局面并沒有結(jié)束，國際貿(mào)易和經(jīng)濟回暖仍尚需時日。事實上，據(jù)航運權(quán)威咨詢機構(gòu)克拉克森發(fā)布的數(shù)據(jù)，現(xiàn)階段干散貨運力過剩比例仍超兩成。
BDI指數(shù)由幾條主要航線的即期運費加權(quán)而成，衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的運輸費用，被稱為全球經(jīng)濟的“風向標”。
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