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　　繼反傾銷、特保等政策性壁壘，以價格低廉取勝的中國商品正面臨新的成本考驗，其中之一是“路費”。

　　歲末年初，國際航運業(yè)再掀漲價潮，全球排名第一的馬士基和排名第九的韓進海運先后宣布提價，運費上漲幅度均超過了15%。

　　韓進是“跨太平洋運價穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA)”的11個成員之一，該組織還包括中遠集運、陽明海運、總統(tǒng)輪船、川崎汽船、長榮海運和東方海外等。韓進海運銷售部的一位人士稱：“這是我們船東聯(lián)盟的一次統(tǒng)一調(diào)整，所有的船東都會有一個漲價，但具體的數(shù)字不完全一樣。”

　　提價15%！

　　2007年1月1日起，韓進宣布正式調(diào)整“亞洲―歐洲”航線運費，每標準箱運價上調(diào)200美元至1400美元，相比以前提高16.7%。TSA的其他成員對該航線也有提價，從100美元至150美元不等，唯獨韓進是漲足了200美元。

　　除了歐洲航線，更早時TSA已經(jīng)宣布，在2007年5月1日之前，將對北美航線實施與馬士基同等幅度的提價。

　　2006年11月26日，馬士基宣布“恢復費率”，在亞洲至北美航線，其基本運費將上調(diào)15%左右，“美國西海岸各港口最低300美元/標準箱，美國東海岸各港口最低500美元/標準箱”。

　　馬士基是“遠東班輪公會(FEFC)”的成員，這一組織囊括了15家國際航運公司，據(jù)稱其成員“承接了歐亞海運貿(mào)易約百分之七十”。目前還未見FEFC的其他成員宣布提價，但是瑞信分析師陳翠珊指出，“一家提價，其它肯定都會跟進”。

　　“油價和多式聯(lián)運成本的居高不下，正在對航運業(yè)造成負面影響。2007年，費率必須上調(diào)，以反映成本的激增。”馬士基航運公司高級副總裁RobertKledal宣稱。

　　TSA和FEFC都位列全球六大主要航運協(xié)會，在運價擺搖不定、燃油等成本波動劇烈的背景下，“一致行動”顯然更符合航運公司的利益。而定期調(diào)整“基本運費”，以及根據(jù)市場變化征收各種“附加費”(如燃油附加費、旺季附加費等)，則是聯(lián)盟幫助其成員轉(zhuǎn)嫁風險的主要手段。

　　除了油價成本因素，中國進出口貿(mào)易下半年的強勢反彈是這次運費提價的一個重要背景。第四季度是傳統(tǒng)意義上的“航運淡季”，但在宏觀政策的影響之下，2006年最后一季卻成了不折不扣的“旺季”。

　　2006年9月，國家五部委宣布取消或降低退稅率，但那些9月14日之前已經(jīng)簽訂合同，并能夠在12月14日之前報關(guān)出口的商品，可以繼續(xù)享有原來的退稅政策?！叭ツ昴甑祝芏喑隹谄髽I(yè)都有一點趕貨，因為這些稅收的優(yōu)惠馬上就要改了，很多貨都趕在年底之前出去?！标惔渖赫f。

　　來自海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2006年前三季度，中國出口值分別為1973億美元、2312.9億美元和2626.4億美元。而9月更是刷新了“8月份剛剛創(chuàng)下的歷史最高值”。國泰君安分析師林志遠表示：“中遠集運第三季度已經(jīng)開始明顯好轉(zhuǎn)，歐洲航線運費比上季度反彈了16%，雖然第四季度的數(shù)據(jù)還沒出來，但也會是很好的?！?

　　成本毒藥？

　　提價，對于“托運人”來說，顯然不是個好消息，北美和歐洲兩條核心航線，是中國商品走向世界不可或缺的主力黃金水道，但是外籍航運公司占據(jù)了中國國際航運市場85%份額。

　　中國商品的出口主要以兩種價格方式交易：一種是離岸價，指的是國內(nèi)企業(yè)只負責把產(chǎn)品運送到國內(nèi)碼頭，其余的由對方公司負責運輸；一種是到岸價，包括了產(chǎn)品價格加上運輸費用。

　　對于那些以“離岸價”出口的公司來說，影響不是那么直接。廈門星星工藝品有限公司的一位高管介紹：“我們只負責把產(chǎn)品運送到國內(nèi)碼頭，運費由客戶支付”?！耙驗檫\費不會分攤到我們頭上，所以我們對運費的波動不是特別敏感?！?

　　但是從一條完整的貿(mào)易鏈的角度，運費上漲提高了中國商品的整體成本，歐美貿(mào)易商不會同意只由他們來承擔這些新增的成本。“如果是買主付運費的話，他覺得高了，就會壓低你的貨價?！敝袊洿鷧f(xié)會會長蔡家祥說，“最終，羊毛出在羊身上。”

　　對于以“到岸價”結(jié)算的公司而言，影響就更加直接了。亞倫集團福建有限公司也是一家工藝禮品企業(yè)，其產(chǎn)品主要出口歐洲，對方以到岸價支付貨款，在以前，海運費用占其交易價格的3%~4%。“由于到岸價是固定的，所以運費上調(diào)，客人自然會壓低我們的貨價，對我們有一些影響?！痹摴句N售部一位經(jīng)理介紹，由于船公司是由客人指定的，一般是APL、馬士基等公司，因此這些船公司要漲價，貨主們是毫無辦法。

　　提高“基本運費”并不是航運公司提價的唯一方式?！艾F(xiàn)在的船公司刁得狠，一票貨，基本運費只管貨裝到船上在海上漂的那一段，你可能還要額外付碼頭作業(yè)費、簽單費、換單費、旺季附加費、保安費等十來種附加費。”“這些附加費加起來有時可能比基本運費還要貴?！辈碳蚁檎f，“我們貨主組織對船公司的提價沒意見，但對各種附加的費用有意見?！?

　　從目前看來，“運費還沒有高到貨主接受不了?！钡浿鞯恼鎸嵭膽B(tài)是――“到餐館吃飯，你去要發(fā)票時，居然還要收2%的附加費，誰心里都不舒服。”

　　而更深的憂慮是，運費頻頻上漲的趨勢和花樣翻新的各種附加費用，將成為繼勞動力成本上升、國家退稅減少、國際壁壘增多等后，又一個蠶食中國商品成本優(yōu)勢的因素，對于那些已經(jīng)受到高關(guān)稅壁壘困擾的紡織品企業(yè)，高企的運費則很可能成為他們擊潰其盈虧平衡線的“最后一根稻草”。

　　不確定性

　　在林志遠看來，“船東宣布提價是一回事，但最終的用家是不是愿意付，則是另外一回事”。

　　翻看航運業(yè)歷史，在旺季時宣布提價已經(jīng)是“例行”之事?！盎谕镜臉酚^情緒――市場需求強烈、成本因為各種附加費增加，航運公司和公會一貫會選擇這一時機宣布提高運費?！比鹦欧治鰩熽惔渖罕硎荆暗谝患径?，很多航運公司都要跟美國的客戶簽訂合約，所以他們會營造一個比較積極的氛圍，希望市場真的會接受提價?！?

　　但是運費的未來走勢取決于“運力與需求的博弈”。

　　分析人士的一個共同判斷是：2007年，運力的增長仍將比需求增長更快，而這將給航運公司帶來相當?shù)膲毫Α！?007年，根據(jù)新船下水推算，集裝箱運輸能力的增長可能在14%至15%，但問題在于國際航運的需求，2006年11%的增長已經(jīng)是很好了，2007年我們希望可以維持住10%。”國泰君安分析師林志遠說，“但這中間仍有一定的差距?！?

　　“的確有許多不明朗因素。貿(mào)易壁壘的風險無法排除；人民幣升值，雖然幾個百分點看起來很少，但可能讓你的產(chǎn)品失去競爭力；當然，還要看美國的經(jīng)濟增長數(shù)據(jù)，那邊的地產(chǎn)正在放緩，可能會影響到整個消費需求?！绷种具h說。

　　更多新船出來，則將推高運力過剩。截至2006年6月底，中遠集運“持有27艘船舶訂單，運力合計175，769標準箱，預計在未來幾年陸續(xù)投入運營?！倍?006年第三季度至2007年第二季度期間，中海集運將投入7艘運力為9，580標準箱的新船。這些本土航運公司把很大的運力用于“從中國出發(fā)，運貨出去”。

　　另外的信息來自宣布提價的船東自身。雖然馬士基方面聲稱：“根據(jù)我們的經(jīng)驗，增加的運力已經(jīng)被貨物量的增長消耗掉了?！钡谔醿r的同時，馬士基停止了中國至美國西海岸的一條航線。

信息來源：21世紀經(jīng)濟報道